Возрождение малой авиации: нет самолетов и аэродромов

Министр транспорта Андрей Никитин пообещал государственную поддержку небольшим авиапроизводителям. Цель — вернуть транспортную доступность малым и удаленным населенным пунктам. Однако реализация этой задачи упирается в два ключевых вопроса: на чем летать и куда садиться?

В Сибири или на Крайнем Севере самолет или вертолет часто остается единственным способом добраться до райцентра. Дорог нет, железнодорожные пути пролегают в сотнях километров, а между поселками — тайга и реки. В таких условиях малая авиация становится вопросом элементарной возможности передвигаться по стране.

Профессор Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации, уверен: прежде всего нужно наладить выпуск самолетов для местных линий. «В первую очередь должно быть налажено производство самолетов для малой авиации. Но его пока нет!» — заявляет эксперт.

Одного перспективного самолета для восстановления перевозок недостаточно. На эту роль претендует Ил-114-300, производство которого поручил возобновить президент еще в 2014 году. С тех пор чиновники уделяют этому проекту много внимания. Однако Фридлянд напоминает: эта машина закроет лишь верхний сегмент региональных перевозок, а необходима целая линейка самолетов разной вместимости.

«Но малая авиация — это и сорок, и двадцать мест, и даже меньше, — поясняет эксперт. — Но даже раньше наша авиапромышленность не занималась этими типами самолетов и почти ничего не производила».

В советские годы этот сегмент во многом закрывали иностранные машины, в частности чехословацкий L-410 (на 15–19 пассажиров). Сейчас такие самолеты фактически недоступны: из-за санкций прекратились поставки запчастей, возникли проблемы с обслуживанием западных двигателей. Собственной производственной линейки нужного масштаба в России до сих пор нет, констатирует Фридлянд.

Любому новому самолету предстоит пройти сертификацию, а производителю — доказать возможность серийного выпуска. Поэтому эксперт не берется назвать даже приблизительные сроки, за которые Россия вернется хотя бы к перестроечным объемам местных перевозок.

Остаются советские рабочие лошадки вроде Ан-2, легендарного «кукурузника». Но для коммерческих полетов используется лишь десятая часть этих самолетов из тех, что «на крыле». Половина Ан-2 числится за ДОСААФ, а сотни машин вообще стоят на земле и не поднимаются в воздух. Минпромторг давно предлагает расконсервировать этот «нелетающий авиапарк».

Однако отсутствие самолетов — лишь половина проблемы.

До распада СССР в России насчитывалось 1450 аэропортов. С 1990 по 2013 год их число сократилось более чем в четыре раза: с 1450 до 315, а за последние 13 лет — еще почти на сто. Для сравнения: в одном штате Аляска (США) аэропортов больше, чем во всей нашей стране — 282 против 224.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев сообщил MSK1.RU, что большинство аэропортов сегодня не могут содержать себя самостоятельно. В госреестре 224 аэропорта, треть из них относятся к региональным и местным воздушным линиям. Они продолжают работать, но пассажиров слишком мало.

«Где-то выполняется один рейс в день, где-то — один в неделю», — говорит Горбачев.

При таких объемах перевозок аэропорт не может заработать на собственное развитие. Если же поднять цену билета, пассажиров станет еще меньше. Приходится помогать из бюджета. И хотя аэропорты маленькие, суммы совсем не символические. По оценке эксперта, для развития региональных и местных воздушных линий с учетом масштабов страны требуется порядка 100–150 млрд рублей ежегодно.

Возникает замкнутый круг: пассажиров мало — билеты дорогие; билеты дорогие — пассажиров еще меньше; пассажиропоток низкий — аэропорт не может заработать на развитие.

Поэтому вопрос сейчас не в том, нужна ли России малая авиация. Нужна — это очевидно. Сможет ли страна одновременно создать самолеты, наладить их серийный выпуск, сохранить аэродромы и сделать авиабилеты в каждый райцентр доступными?