Авиасбор в России: насколько подорожают билеты

С 2027 года на внутренних рейсах авиасбор может достигнуть 500 рублей, на международных — 1000 рублей. Об этом говорится в заключении Комитета по бюджету и налогам Госдумы на проект федерального бюджета.

Минпромторг по поручению президента разрабатывает механизм поддержки авиапрома. Мера должна «компенсировать стоимость лизинга и эксплуатации» 258 самолётов типа МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300, поставка которых предусмотрена «Комплексной программой по расширению производства воздушных судов».

Российские авиакомпании, как ожидается, начнут включать в стоимость билетов сбор на поддержку эксплуатации SJ-100 и МС-21. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказал, чего ждать покупателям билетов.

— Надо напомнить, что целевым направлением для использования средств нового сбора является поддержка лизинга конкретно 258 воздушных судов и поддержка разворачивания системы послепродажного обслуживания. По сути, речь идёт о второй партии самолётов — эти 258 машин будут профинансированы привлечением лизинговыми компаниями заёмных средств у коммерческих банков.

Самолёты будут передаваться авиакомпаниям в лизинг. Чтобы профинансировать эту сделку, лизинговые компании обратятся в обычные банки и под рыночный процент возьмут длинные кредиты. С учётом нынешней ключевой ставки условия кредитования будут такие, что за срок лизинга — а это условно два десятка лет — удорожание будет очень и очень большим.

Для того чтобы реальный месячный платёж и удорожание несколько сократить, принято решение использовать этот авиасбор. То есть если лизинговая компания часть средств берёт в кредит у коммерческих банков на рыночных условиях, а часть средств получает условно бесплатно от пассажиров.

Это означает, что переплата авиакомпаний за лизинг — а соответственно и ежемесячный платёж — будет ниже, чем если бы вся сумма была взята с рынка.

— Естественно, все граждане финансируют повышенную ключевую ставку каждый раз, когда они ходят в магазины. Все коммерческие компании, которые берут кредиты, также берут их сегодня под высокий процент. Это, в общем-то, очевидно. Логика действительно такая, что если бы ключевая ставка была минимальной, то целесообразности в таком инструменте особой и не было бы.

— Речь не идёт о том, что авиакомпании просто переложат эти 500 или 1000 рублей в стоимость билета.

Мы знаем, что существует сезонность спроса, существует динамическое ценообразование. Поэтому авиакомпании всегда стараются установить такой тариф, который будет подъёмным для пассажира: соответственно, в высокий сезон цена будет выше, в низкий сезон — ниже.

Возможно, авиакомпаниям удастся переложить величину сборов на потребителя. А может быть, за это заплатят собственники авиакомпании недополученной прибылью, ну или даже убытком. Это уже вопрос специфичный.

Кстати, я бы обратил внимание, что влияние авиационного сбора нельзя рассматривать изолированно от макроэкономической ситуации в целом. Ну вот если мы берём типичный пример: семья из четырёх человек — двое взрослых, двое детей — летит в Сочи. 500 рублей с билета в один конец, 500 рублей с билета в другой конец. Итого 4000 рублей на семью из четырёх человек. Много это или мало?

Ну вроде бы само по себе 4000 — это не какая-то неподъёмная сумма. Но учитывая, что в сравнении с прошлым годом у обычной семьи выросли расходы на продукты, на всякие кружки для детей, на одежду, на обувь, на коммунальные платежи и т. д. и т. п., на фоне общего роста расходов эти 4000 кажутся несущественными.

— Причина — крепкий рубль. То есть пассажир смотрит: в Сочи по сравнению с предыдущим годом в рублях отдых подорожал в большей степени, чем в рублях подорожал отдых в Турции или где-нибудь в Юго-Восточной Азии. Поэтому с каждым годом, пока рубль остаётся крепким, отдых за рубежом становится всё более привлекательным, чем в России.

Пассажиры выбирают вместо российских курортов зарубежные, потому что они просто хотят потратить меньше денег. А авиакомпании вслед за пассажиром переводят свои самолёты на международные рейсы. Но международные рейсы — это в среднем плюс один час, а иногда и плюс несколько часов по сравнению с рейсом в Сочи. То есть один и тот же самолёт, работая на внутренних линиях, мог бы перевезти больше пассажиров, потому что ему на час в один конец меньше лететь.

Таким образом, сократив международную программу, мы могли бы обеспечить больший прирост пассажиропотока на внутренних линиях. Но вопрос в другом: пассажиры-то хотят летать в Анталью.

— Мы сейчас исходим из того, что авиакомпании, естественно, будут брать за перелёты столько, сколько готовы заплатить пассажиры.

Вопрос в другом: авиакомпании с обновлением и увеличением парка могут увеличить своё присутствие на международных линиях. По сравнению с прошлым десятилетием доля иностранных авиакомпаний на международных рейсах возросла. То есть российские авиакомпании, если бы у них появились дополнительные самолёты, в принципе могли бы вернуть себе рыночную долю и зарабатывать на полётах россиян за рубеж.

Если бы речь шла о том, что вся экономика находилась бы в очень стабильном положении, мы бы могли сказать, что вот этот сбор дополнительный повлияет так-то. А когда практически все статьи расходов авиакомпаний — ну и не только авиакомпаний — идут вверх, причём с разной динамикой, вычленить влияние авиационного сбора на экономику авиакомпаний, мягко говоря, затруднительно.

То есть сколько в абсолютных величинах авиакомпаниям придётся потратить дополнительно, мы посчитать можем. А вот как эта величина будет смотреться на фоне общего роста издержек авиакомпаний, мы посчитать не можем.